Сам ГАЗ изначально предполагал, что «Волга» ГАЗ-24 пробудет на конвейере в течение примерно 10 лет, как и предыдущие модели завода («Эмка» М-1 — 1936-1946, «Победа» М-20 — 1946-1958) — то есть, до конца семидесятых годов, после чего будет заменена принципиально новой платформой.
1968 год, заседание заводского КЭО, слева прототип 3101 (рестайлинг 24 Волги)
Поэтому, когда в конце шестидесятых годов завод в инициативном порядке начал работу над новым поколением «Чайки», вместе с ним прорабатывалась и перспективная модель среднего класса. В частности, один из её макетов хорошо виден на фотографии, сделанной в 1968 году на заседании заводского КЭО, основой для которого послужил серийный газ-24, а оформление очень напоминает серийную 14 Чайку.(первое фото)
Циколенко и Киреев работают над макетом газ-3101. конец 67 года.
Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве узлов и агрегатов, и в первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться нетронутыми, что фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и практически весь набор его преимуществ и недостатков. Коллектив ГАЗ-а сделал, пожалуй, практически всё от него зависящее, что можно было сделать в этих жёстко заданных рамках.
ГАЗ-3101
Первой в семействе — и, по совместительству, первой моделью завода, получившей обозначение согласно уже давно введенной единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стала собранная в декабре 1973 года «Волга» ГАЗ-3101.
ГАЗ-3101 занимал весьма странное место в производственной программе завода второй половины семидесятых годов: с одной стороны, автомобиль был формально как бы серийным — о чём говорит и присвоенное ему числовое обозначение. С другой — указаний о развертывании массового производства уже имеющейся в виде готового промышленного образца новой модели на завод так и не поступило, так что сборка её никогда не выходила за пределы цеха производства автомобилей малыми сериями, занимавшегося выпуском «Чаек» и всевозможных прототипов.
Силовой агрегат новой «Волги» должен был состоять из шестицилиндровых двигателей объёмом в 2990 см³ ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18. ГАЗ-24-14 был разработан в первой половине 1960-х как альтернативный мотор для ГАЗ-24. Машина оборудованная им успешно прошла испытания но её в серию не запустили, даже в ограниченном количестве для спецслужб, хотя такая компоновка намного больше подходила для «догонялок», ибо результатом Чайковской V8 был автомобиль чьи динамические возможности явно превосходили пределы ходовой части.
С ГАЗ-3101, завод надеялся воплотить переход на V6, и если мотор ГАЗ-24-14 с его чугунным блоком был бы оптимальным для резких нагрузок (предполагалась даже спортивная версия), то ГАЗ-24-18, имея идентичную поршневую группу, оснащался традиционным для ГАЗа алюминиевым блоком с мокрыми гильзами.
С новым мотором предлагалась и автоматическая трансмиссия. Её ГАЗ впервые выпустил на Волге М-21, но дефицит масла ATF, низкая культура сервиса и малая мощность двигателя ЗМЗ-21 быстро завершили данный проект. Учитывая, что опытные образцы свернутого АЗЛК 3-5 также имели автоматическую трансмиссию, очевидно, что планировалось устранить технический разрыв в данной области.
Тем не менее, ГАЗ упорно продолжал развивать и совершенствовать «ноль-первую» модель в надежде рано или поздно продвинуть её в крупную серию.
ГАЗ-31011
Следующим шагом в этом процессе стала модификация ГАЗ-31011, которая задала тон всем последующим разработкам. Таких машин было несколько, с различными вариантами оформления, последовательно приближающегося к тому, которое знакомо нам по серийной «ноль-второй», и разными силовыми агрегатами.
В основном прототипы имели опытные трёхлитровые V6 или V8 рабочим объёмом 4,25, представлявший собой форсированный мотор на базе мотора ЗМЗ-53, с головками блока цилиндров как на 14 Чайке и догонялках-кгб с змз-505, и 5,53 литра (от ГАЗ-24-24), спаренные с гидромеханическими автоматическими трансмиссиями.
Хотя в своих прототипах ГАЗ вполне намеренно делал акцент именно на новых мощных силовых агрегатах и автоматической трансмиссии, вполне справедливо полагая их обязательными атрибутами современного автомобиля такого класса, выделить средства на освоение новых силовых агрегатов на Заволжском моторном заводе отраслевое министерство отказалось. В серии пришлось ограничиться модернизированной четвёркой с механической коробкой (ГАЗ-3102) и 5,53-литровым V8 представлявшем гибрид мотора змз-24-24 и змз-14, с автоматом (ГАЗ-31013). Мощностью 200 л\с. Максимальная скорость упиралась в ограничение трансмиссии и составляла 175 км\час.
В качестве компенсации на заводе выпускали небольшие серии автомобилей с импортными шестицилиндровыми двигателями и АКПП (в основном от Ford Granada), которые преимущественно шли на роль «персоналок» — этот опыт впоследствии очень пригодился при адаптации иностранных моторов уже на массовой продукции завода.
ГАЗ-3102 с улучшенной отделкой
Станислав Mad-V8
