Конец пятидесятых и начало шестидесятых годов двадцатого века стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области металлообработки, химии пластических масс и эксплуатационных материалов, электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к скорым и радикальным изменениям в облике и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их технического уровня, эксплуатационных свойств и потребительских качеств.
Автомобильный дизайн в те годы также развивался семимильными шагами, следуя за радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.
На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения — в том числе и советская «двадцать первая Волга» с её характерным для начала-середины пятидесятых стайлингом. Собственно говоря, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу того же десятилетия — но в Штатах в те годы любой трёхлетний автомобиль считался настоящей древностью. А вот в Европе это поколение моделей продержалось несколько дольше.
Все легковушки ГАЗ первого послевоенного поколения — «Победа» М-20, ЗИМ ГАЗ-12 и «Волга» ГАЗ-21 , были построены по сути на единой платформе с несущим кузовом, которая каждый раз масштабировалась соответственно габаритам конкретной проектируемой модели. При этом по конструкции силовых элементов днища и передка, передней подвески и многих других элементов кузова и шасси они были во многом идентичны или как минимум близки друг к другу.
Так что не удивительно, когда еще в 1958 году на ГАЗе приступили к проектированию нового поколения «Волги», и что очень многие из запланированных для него конструктивных решений уже были реализованы и «обкатаны» на флагманской модели завода — ГАЗ-13 Чайка, создавая основу для сохранения привычной и очень удобной как для производственников, так и для эксплуатационников «семейственности» и унификации в рамках легкового модельного ряда.
Так или иначе, но в конечном итоге разработчики всё же становили свой выбор как и ранее на несущем кузове, (а не рамной конструкции сходной с «Чайкой») в котором конструктивно схожие с рамой элементы оставались лишь в силовой структуре передка (лонжеронный подрамник), а пол салона был «подвешен» между широко раздвинутыми коробами порогов. Но это был уже совсем другой несущий кузов по сравнению с предыдущими моделями завода: цельносварной, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, существенно более жёсткий и долговечный.
С самого начала разработка нового автомобиля велась под три типа двигателя, разработанных в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную «четвёрку» от ГАЗ-21, V6 и V8, причём любой из них должен был устанавливаться под капотом без существенных переделок самого автомобиля. На каком-то этапе к ним изначально планировались добавить и несколько моделей дизельных моторов иностранного производства, на которые указали импортёры автомобиля из Европы. Кроме того, было запланировано как минимум три типа трансмиссии: механическая трёхступенчатая с овердрайвом (автоматически включающейся повышающей передачей, примерно как «пятая» в современных коробках), механическая четырёхступенчатая и «автомат».
Версию «Волги» с V6 и V8 планировалось изначально позиционировать в первую очередь, на внешних рынках — как «топовую» комплектацию, внешним отличием которой должны были стать четыре фары головного света. В этом была вполне очевидная логика: именно так поступали многие европейские производители, да и «Москвич» на большинстве рынков продавал свою 408-ю модель в двух вариантах исполнения: «стандартном» с двухфарным светом и «люксовом» с модным в те годы четырёхфарным.
Несмотря на то что работа над новыми машинами шла еще с конца 1950-х годов, на финишную прямую разработка внешнего облика новой «Волги» вышла к началу 1964 года. 10 января на заводском художественном совете — современный и свежий вариант дизайна художников Циколенко и Киреева одержал уверенную победу, над угловатым и устаревшим проектом дизайна Льва Еремеева, не в последнюю очередь благодаря отмеченным участвовавшим в худсовете дизайнером из НАМИ Юрием Долматовским.
В ходе подготовки производства во внешность автомобиля вносились небольшие изменения и поправки — так, пришлось отказаться от изначально задуманных художниками-конструкторами «хрустальных» шестиугольных фар, заменённых на унифицированные с другими автомобилями тех лет круглые — но общий образ будущей «Волги» сложился уже на этом этапе. Итак, к 1965 году работы над внешним обликом «Волги» ГАЗ-24 были завершены.
Финальный вариант проекта Циколенко и Киреева, в версиях с круглыми и шестиугольными фарами. Характерные для него скруглённые формы выглядели оригинально и элегантно.
К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года — шасси №7 и 8 , впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.
Собранный весной 1965 года прототип 12 белого цвета (на фото) отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17
Прототип №12
В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии и имели номера шасси от — №7 до №18. В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях и мало кто тогда догадывался что — это были ненавязчиво закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.
Как уже упоминалось, с самого начала — для новой модели прорабатывалось сразу три варианта силового агрегата: модернизированная рядная четвёрка от ГАЗ-21; перспективный V6; V8 на основе двигателя «Чайки», все в вариантах с механической и автоматической коробками передач.
Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗа начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick двигатель Fireball V6, а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками.
Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.·ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.
Для четвёрки и V6 планировалась комплектация как новой четырёхступенчатой механической коробкой передач, так и гидромеханическим «автоматом». Механические коробки изначально предполагалось использовать в основном на модификации для такси.
Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя V6 обозначались как ГАЗ-24-14 — чугунный блок цилиндров и ГАЗ-24-18 — алюминиевый. Внешне, как и планировалось изначально, «Волги» оснащенные этими моторами имели четырехфарное исполнение головной оптики. А так же отличались цветами — одна была черного цвета, а другая белого.
К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И.Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.
Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, почитав деталировку излишне грубой, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель и отсутствие дисковых тормозов. В целом, прогнозы их были неутешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания с её освоением в серии, «Автоэкспорт» не проявил.
По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения найденных дефектов. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.
В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.
Дело в том, что после 1966-1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.
Так или иначе, в конечном итоге автомобиль пошёл в серию без шестицилиндрового варианта; сначала его было решено освоить на втором этапе работы над машиной, уже параллельно с серийным производством, а затем от комплектации V6 в серийном производстве и вовсе отказались, а вследствие этого и от четырехфарного исполнения. Но, впоследствии этот мотор ещё раз всплыл при подготовке производства первой глобальной модернизации ГАЗ-24 в лице семейства новых моделей — ГАЗ-3101/3102.
Сам ГАЗ изначально предполагал, что «Волга» ГАЗ-24 пробудет на конвейере в течение 10—15 лет, как и предыдущие модели завода— то есть, до конца семидесятых или самого начала восьмидесятых годов, после чего будет заменена принципиально новой платформой. Поэтому когда в конце шестидесятых годов завод в инициативном порядке, без указа «сверху», начал работу над новым поколением «Чайки», вместе с ним прорабатывалась и перспективная модель т.н. называемого тогда “среднего класса”. В частности, один из её макетов хорошо виден на фотографии, сделанной в 1968 году на заседании заводского КЭО.
На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В.Н.Носакова, 1967 год.
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.
Первый опытный образец ГАЗ-14 (ведущий конструктор — В. Носаков, дизайнер — С. Волков) изготовили в 1967 году. Всего сделали восемь предсерийных прототипов. Концептуально автомобиль был недалек от ГАЗ-13, но кузов и салон сделали значительно современней.
Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 дизайнером был — Лев Еремеев. Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.
В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов. Но к сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был традиционно для того периода — очень долгим.
В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой.
Именно на долю второй серии выпали тогда дорожные и стендовые испытания. В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных .Например скоростные заезды по горным серпантинам Крыма и Кавказа, правда, режимы движения были не совсем штатными. Например, при скоростных спусках с перевала Ай-Петри в Крыму шины на поворотах подворачивались так, что стирались об асфальт белые полоски на боковинах. В 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, по результатам которых государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к постановке на производство.
Внешний облик автомобиля рисовал Станислав Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им.Мухиной. (позже кстати работавший над дизайном новых грузовиков среднего класса и “Газели”).
А тем временем на ГАЗе полным ходом шли и работы над новой моделью “среднего класса”. Первый ходовой образец, нового семейства легковых автомобилей был построен 15 декабря 1973-го года. И был отчасти одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен новый индекс — ГАЗ-3101. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 1975 года был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 1968 года. Такими-же были и многие американские автомобили, чьи новые модели были глубоким рестайлингом “прошлогодних”. Поэтому главной задачей, поставленной перед разработчиками — было максимальное сохранение уже находящихся в производстве узлов и агрегатов, и в первую очередь это касалось кузова, ведь это самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться нетронутыми, что фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и практически весь набор его преимуществ и недостатков. Между тем, забегая вперёд отметим, что коллектив ГАЗ-а сделал, пожалуй, практически всё от него зависящее, что можно было сделать в этих жёстко заданных рамках.
ГАЗ-3101 был вполне перспективной машиной. Внешне она обладала современной архитектурой кузова со строгими линиями, зонами деформации в соответствии с ужесточенными международными нормами пассивной безопасности. На нём уже стояли образцы новой техники, производимые смежными производствами, например, у Английской фирмы Гирлинг (позже вошедшая в Лукас) были закуплены лицензии на тормозную систему, которые выпускал построенный в 1968 завод в Кинешме. А фабрика RUHLA (восточная Германия) начала поставлять новые оптические блоки для передних фар.
Встречаются упоминания о том, что этот прототип родился из инициативной работы заводских художников-конструкторов Николая Ивановича Киреева (одного из дизайнеров ГАЗ-24) и Станислава Витальевича Волкова, которые пытались в одной машине объединить черты «Волги» ГАЗ-24 и перспективной «Чайки» ГАЗ-14. И кстати именно на ГАЗ-3101 впервые появились знаменитые наружные дверные ручки!
Внутри автомобиль имел современный и роскошный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров.
Салон был полностью новым, первым из горьковских разработок получив панель приборов, отформованную из термопластика, вполне современной для тех лет формы, а также — ультрамодные в середине семидесятых сиденья с подголовниками, объединёнными с высокими спинками. Так же внимание на себя обращает шикарный трехспицевый руль, упрощенный аналог которого станет впоследствии «визитной карточкой Волг» на пару десятилетий!
Под капотом же стоял тот самый перспективный мотор V6 собственной разработки, который спаривали с также собственной ГАЗ-овской 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. Аналогичную коробку устанавливали тогда на прототипы «Чаек» только готовящиеся к производству и проходившие испытания — ГАЗ-14.
По сути ГАЗ-3101 должен был сменить собой ГАЗ-24 без снятия последнего с производства и предназначался по своей иерархии — как служебная машина советской номенклатуры среднего звена ;то-есть люди которым “Чайка” еще не полагалось, а 24-ю “Волгу” они уже переросли. Что и объясняло почему : с одной стороны, автомобиль был формально как бы серийным — о чём говорит и присвоенное ему числовое обозначение. С другой — указаний о развертывании массового производства уже имеющейся в виде готового промышленного образца новой модели на завод так и не поступило, так что сборка её никогда не выходила за пределы цеха производства автомобилей малыми сериями, занимавшегося выпуском «Чаек» и всевозможных прототипов.
Тем не менее, ГАЗ упорно продолжал развивать и совершенствовать «ноль-первую» модель в надежде рано или поздно продвинуть её в крупную серию.
Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе экономический спад с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешевые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.
К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Прототип 3101 второй серии появился в 1977 году. От первой серии его разительно отличал дизайн передней и задней части — появилась полностью новая фальш-решетка радиатора и передняя и задняя оптика. До середины 1970-х годов, параллельно было построено ещё и несколько прототипов «Чаек». Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели. На фото вместе позируют прототип ГАЗ-3101 и предсерийная ГАЗ-14 «Чайка».
Предполагалось, что ГАЗ-3101 будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М21. Следующим шагом в этом процессе стала модификация ГАЗ-31011, которая задала тон всем последующим разработкам и стала прототипом будущей серийной модели — ГАЗ-3102. Таких машин было несколько, с различными вариантами оформления, последовательно приближающегося к тому, которое знакомо нам по серийной, и разными силовыми агрегатами. В основном прототипы имели опытные трёхлитровые опытные V6 или V8 рабочим объёмом 4,25 (форсированный мотор от ГАЗ-53, причём, судя по всему, с головками по типу ГАЗ-14, имеющими повышенную пропускную способность каналов) и 5,53 литра (на базе двигателя ГАЗ-24-24), спаренные как правило с гидромеханическими автоматическими трансмиссиями.
Серия опытных образцов из трех машин повышенной комфортности с 8-цилиндровым двигателем, развитие опытной модели 3101, но в деталировке предсерийных машин, имела индекс — 31011 и оснащалась 120-сильным ЗМЗ-53 объемом 4.2 л и 4-ступенчатой МКПП, 31012 и 31013 — будущие наследники ГАЗ-23 и ГАЗ-24-24 — комплектовались 195-сильным мотором от Чайки ГАЗ-13 и трехдиапазонными АКПП.
Между тем, ГАЗ-3102 во всё большей степени обретал черты серийного автомобиля. Прототипы ранних серий (на фотографиях заводских испытаний видны три, красная, желтая и цвета синий металлик — показуха, в серии так ещё долго не красили) имели другую форму облицовок фар и поворотников, резиновые клыки на бамперах, зеркала от ГАЗ-24, колпаки с центрами, окрашенными под цвет кузова, и ряд других отличий от привычного облика «ноль-второй». Позднее появились поворотники со скошенными углами и другие более привычные детали оформления, а клыки на бамперах исчезли.
Черная машина окончательный вариант дизайна, показанный в 1980 году
Зимой 1979 года эти автомобили прошли государственные приёмочные испытания. После их успешного завершения, уже в 1980 году, были собраны первые предсерийные машины — 25 штук, а первый серийный экземпляр собрали 22 декабря 1981 года в качестве подарка к XXVI съезду КПСС, открывшемуся 23 февраля. Однако в большинстве справочников в качестве начала массового производства новой модели указывается уже 1982 год. Этот год был дважды юбилейными: 60 лет СССР и 50 лет Горьковскому автозаводу.
Но в серию ГАЗ-3102 пошел в крайне упрощенном состоянии, даже по сравнению с моделью 3101 представленной еще в 1973 году! От роскошного салона не осталось и следа.Под капотом стоял менее мощный четырехцилиндровый форкамерный карбюраторный двигатель. А процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки), взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ-14 в 1977-м году. В таком виде ГАЗ-3102 «Волга» прошла сертификацию и приемную комиссию в 1978-м году.
Так же в начале 1980-х годов были предприняты попытки сделать универсал в стиле 3102 на базе ГАЗ-2402/2412. От базовой машина отличалась :передком, передней частью салона и стеклоотчистителем установленным на задней двери, серии машина не увидела.
Последняя попытка внедрить V8 под капот 3102 была принята в 1984 году
Кстати в том же году был проведен рестайлинг ГАЗ-3102 и представительской «Чайки» ГАЗ-14 , которой присвоили индекс ГАЗ-4106 по новому ГОСТу. Машину отличали дисковые тормоза задних колес, ради которых пришлось изменить колесные диски и видоизмененная передняя облицовка радиатора+другие детали экстерьера.
Обновленный ГАЗ-3102 теперь имел капот объединенный с новой массивной фальшрадиаторной решеткой
В серию естественно тогда не одно из нововведений не пошло.