В этот раз речь пойдет об одном из самых красивых автомобилей 60-х.

Текст: Adriano Pascucci

Мои самые вредные друзья говорят что достаточно показать мне хоть тележку с эмблемой Aston Martin чтобы я пустил слюни. Полностью отметая это предвзятое суждение, я должен признать что говоря об этой известной английской марке мне сложно не разбрасываться прилагательными и сохранять объективность, которую требуют дорожные испытания.

Моя большая любовь к Aston Martin началась примерно пятнадцать лет назад, во времена DB2 и DB2/4. Мне нравилось в тех автомобилях совершенно все, агрессивный и элегантный дизайн, идеальная отделка мотора, чей рев нельзя было ни с чем спутать, безукоризненная устойчивость на дороге. Ожидание растянулось почти на десять лет прежде чем я смог приобрести DB4 и с тех пор я стал одним из поклонников марки.

Немного истории

В далеком 1913-14 году одному способному английскому механику по имени Lionel Martin, сотрудничавшему с неким Robert Bamford, пришла в голову идея совместить короткое шасси Isotta-Fraschini (одного из лучших автомобилей тех лет) с двигателем Coventry-Simplex 1300 см3. Этот гибридный прототип участвовал в нескольких гонках и назывался Aston Martin, заимствовав первую часть названия у известного соревнования по подъему на холм Aston Clinton (деревушка в окрестностях Лондона — прим. пер.). К 1919 году появилось новое шасси, разработанное Lionel Martin и разные двигатели, все они объемом около полутора литров, среди них самым известным был экземпляр с боковым расположением клапанов, который позволял легкому автомобилю достигать 145 км/ч.

Lionel Martin и его партнеры (которых было много и среди которых были столь известные и красочные личности как граф Louis Zborowski, лорд Charnwood и другие) изначально специализировались и стали известны как производители спортивных автомобилей с высокими скоростными показателями. Настоящие пионеры того, что в будущем должно было стать автомобилем “Гран Туризмо”, показывали фантастическую многосторонность, так как из их маленькой мастерской выходили моторы с одним и двумя распредвалами, с восемью и шестнадцатью клапанами, автомобили же уже отличались индивидуальностью и скрупулезной отделкой. Основанием всей этой деятельность являлось активное участие практически во всех значимых соревнованиях. Финансовые сложности, которые всегда отягощали жизнь энергичных партнеров маленькой фабрики, достигли кульминации в 1925, вплоть до того момента пока в следующем году молодой итальянский инженер Augustus Cesare Bertelli, бог весть как оказавшийся в Англии, смог поставить марку Aston Martin на ноги.

Под инициативой Bertelli была выпущена целая новая серия автомобилей и затем у спортивной деятельности предприятия открылось второе дыхание. Самыми известными стали полуторалитровые четырехцилиндровые модели “International” (1929), “Le Mans” (1932), Mark II и “Ulster” (1934-36), и в 1936 году первая модель Aston Martin с двигателем объемом два литра и распредвалом в головке блока цилиндров. Спустя какое-то время, некий R.G. Sutherland вошел в управление фабрикой, всегда испытывавшей затруднения с финансированием, и принял решение сфокусировать внимание на спортивных автомобилях, но не столь гоночных, сколь выпускались до того момента.

Однако, в то же время эти автомобили выигрывали многие соревнования, особенно в руках “частников”, и имели славу практически непобедимых в своем классе. Сразу после Второй Мировой войны, David Brown, английский индустриальный магнат (тракторы и коробки передач), приобрел марку Aston Martin и не менее знаменитую Lagonda, сформировав предприятие Aston Martin — Lagonda Ltd, каким оно нам известно и сегодня. Это произошло в 1947 и любопытно отметить, что David Brown, сам большой поклонник спорта и любитель автомобилей, приобрел марку лишь для удовлетворения личных амбиций.

Импульс, данный новому предприятию David Brown и его соратниками, был поистине колоссальным. Продолжая политику производства спортивных и Гран Туризмо автомобилей высокого качества, без привязки к стоимости, в мае 1950 года был представлен DB2 со знаменитым шестицилиндровым двигателем объемом 2,6 литра, разработанным W.O. Bentley для Lagonda, двигателем, который должен был стать основой всех последовавших моделей марки вплоть до наших дней. Ими стали DB2/4 (1953), восхитительное купе с посадочной формулой 2+2 с кузовом “superleggera” (суперлегкая — пер. с итал.), изготовлявшимся по лицензии ателье Touring, DB Mark 3 (1957) с тем же двигателем, но объемом, увеличенным до трех литров, DB4 в 1958-59 годах, который впервые был оснащен двигателем, который будучи основанным на примитивном моторе Bentley, представлял из себя его усовершенствование с увеличенным до 3,7 литров объемом. Такой же двигатель, но с двойным зажиганием, развивал не менее 302 л.с. в DB4GT.

Верх ожиданий David Brown, победа в 24 часах Le Mans, был достигнут в 1959 году, когда DBR1/2, очаровательная barchetta с тем же двигателем, заняла первое место с Salvadori и Shelby (да, тем самым — прим. пер.) за рулем. В том же году Aston Martin выиграл первый приз Чемпионата мира спортивных автомобилей. Что касается производства дорожных автомобилей, то появляется DB5 (1964-65) и в 1966 DB6, который и является предметом наших испытаний. Отличительной чертой Aston Martin всегда была их верность двум типам автомобилей: спортивным и Гран Туризмо. Также, тем что всегда им позволяло выпускать настоящие чистокровные автомобили, было испытание новых моделей и технических решений в неудобном, но незаменимом формате спортивных соревнований.

Техника DB6

В отличие от многих других купе с заявленной посадочной формулой 2+2, Aston Martin DB6 может считаться почти четырехместным. Это “почти” нельзя опустить поскольку задние сиденья несколько ограничивают задних пассажиров, особенно в поперечном измерении, однако, тем не менее, обеспечивают достаточно комфортную посадку для двух людей среднего роста даже при длительных поездках. Как конструкция, так и сборка DB6 абсолютно традиционны, можно даже назвать их классическими, без применения каких-либо технических решений, которые не были бы тщательно опробованы.

Кузов начинается с прочного каркасно-панельного несущего основания, выполненного из листовой стали. Пространственная рама из труб квадратного сечения приварена к этой платформе и служит опорой для кузовных панелей из алюминиевого сплава. Подобный тип конструкции, запатентованный по всему миру итальянской кузовной фирмой Touring из Милана под названием “superleggera”, используется Aston Martin по лицензии Touring уже много лет. Результатом ее применения является очень легкий и практически не деформируемый кузов. Основные обводы кузова, простые и агрессивные, ткже являются творением Touring. Подвеска DB6, также строго классическая, имеет очень изысканную конструкцию: спереди независимая, рычажного типа с рычагами неравной длины, винтовыми пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости и коаксиальными телескопическими амортизаторами. Сзади установлен неразрезной мост с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами Armstrong Selectaride, чья степень жесткости регулируется удобным переключателем, расположенным на приборной панели автомобиля. Механизм Уатта предотвращает боковые смещения заднего моста даже при самых неблагоприятных дорожных условиях.

Все четыре колеса оснащены дисковыми тормозами Girling, тормозная система двухконтурная, каждый контур имеет свой сервоусилитель. Двигатель DB6, возможно один из самых совершенных шестицилиндровых двигателей в мире на сегодняшний день, при заказе автомобиля по традиции марки можно выбрать в двух вариантах: стандартном и Vantage. Рабочий объем двигателя не меняется, 3995 см3, разница в том, что в шестицилиндровый рядник с двумя распредвалами в головке блока цилиндров, в первом случае топливо подается через три карбюратора SU, а во втором через три двухкамерных карбюратора Weber. Иначе говоря, практически получается по карбюратору на цилиндр. Также в Vantage применены распредвалы с иным профилем и другие отличающиеся детали, помимо этого включена тщательная балансировка всех вращающихся частей.

Максимальная мощность составляет соответственно 290 и 325 л.с. на 5800 об/мин. Двигатель выполнен из легкого сплава, с великолепной отделкой. Степень сжатия равна 8,9:1, что для этого типа двигателя не слишком много и он без проблем питается 96-ым. В качестве примера могу привести тот факт, что двигатель, настроенный для использования автомобиля на местном бензине в Швейцарии, совершенно не капризничал и при езде по Испании, без необходимости изменения настроек зажигания. Подача топлива обеспечивается двойным электрическим бензонасосом.

Масса DB6 без нагрузки чуть меньше 1500 кг.

Испытания

Наши дорожные испытания Aston Martin DB6 Vantage состоялись на протяжении более 20000 км, то есть, я думаю, что узнал автомобиль вплоть до самых его мелочей, включая и его недостатки.

Внешний вид этого купе весьма впечатляет, взгляд сразу цепляется за небольшой спойлер сзади, в данном случае речь не идет о стилистической детали, поскольку крыло появилось на автомобиле после многочисленных испытаний и активного участия марки в соревнованиях. Этот спойлер обеспечивает задней оси бОльшую прижимную силу на высоких скоростях. Разумеется, в руках среднего водителя и при сегодняшнем дорожном движении, будут очень редкими случаи, когда можно будет получить реальную отдачу от этого аэродинамического элемента.

Салон DB6 источает сдержанную роскошь и хороший вкус. Все мелочи тщательно продуманы и выполнены на высоком уровне, отделка совершенно безупречная. Посадка водителя близка к идеальной и мало какие автомобили позволяют перемещаться с высокой скоростью на большие дистанции с подобным уровнем комфорта. Передние сиденья, очень удобные, регулируются продольно и по углу наклона спинки, последняя регулировка, причем, бесступенчатая. В сочетании с возможностью регулировки положения руля и педалей, это позволяет подобрать практически идеальное положение для водителя за рулем.

Современная практика параллельного управления педалями газа и тормоза (пяткой-носком) легко реализуема и происходит почти инстинктивно. Панель приборов, с очень щедрым количеством выводимой на нее информации, организована рационально, как кнопки и тумблеры, которые, правда, выиграли бы от менее лаконичной маркировки. Очень практичен электрический переключатель, управляющий почти пятнадцатилитровым резервным запасом бензина. Боковые стекла оснащены электроприводом, который работает не без случающихся заминок. В наборе инструментов для подобных ситуаций предусмотрена специальная ручка. Панель приборов выкрашена в черный матовый цвет, очень практичный в том что касается бликов и отражений. Даже спицы традиционного руля Aston Martin покрашены той же черной матовой краской. Аромат английской кожи, которой отделан весь салон, заслуживает отдельной главы для описания.

Несмотря на непростую схему подачи топлива в двигатель, его включение, как в случае “обычного” DB6, так и Vantage, не вызывает каких-либо сложностей. Кроме дней с очень низкой окружающей температурой, использование рычажка управления воздушной заслонкой не является необходимым, двух или трех нажатий педали газа перед поворотом ключа более чем достаточно. После включения двигатель довольно быстро достигает оптимальной рабочей температуры и если морозная погода потребовала прибегнуть к закрытию воздушной заслонки, то ее можно опять открыть по истечении нескольких секунд. На DB6 установлена очень эффективная система из трех глушителей и если, с одной стороны, она полностью подавила характерный и волнующий рев мотора, то с другой, позволяет путешествовать много часов в обстановке полного комфорта и поддерживать разговор не повышая голоса или слушать радио, которое вкупе с двумя динамиками, балансным потенциометром и автоматической антенной является стандартным оборудованием с фабрики.

Коробка передач DB6 марки ZF имеет пять скоростей вперед, пятая будучи сверхпрямой (овердрайв -прим. пер.). Несмотря на ее удовлетворительную работу, мне кажется, что она не дотягивает до общего высокого уровня автомобиля. Ее функционирование отличает определенная “сухость” и синхронизаторы, выполняющие свою функцию без нареканий, при этом не обладают мягкостью и тем “тактом”, которые характеризуют, к примеру, работу коробок Porsche. Еще один заметный недостаток заключается в том, что пока масло в коробке передач не достигнет определенной температуры, довольно сложно включать вторую передачу. Справедливости ради стоит отметить, что этот минус заметно теряет свою выраженность после обкатки в несколько тысяч километров. Также следует упомянуть, что Aston Martin без какой-либо доплаты предлагает DB6 с автоматической трехскоростной коробкой передач Borg Warner 8. Она, после опыта ее длительного использования, мне кажется совершенно неуместной в автомобиле с подобными характеристиками и подобного класса, предполагаю, что марка ее использует лишь для удовлетворения запросов американского рынка. С очень длинной первой передачей (до почти 80 км/ч) и относительно тяжелой педалью сцепления, плавное трогание с места требует практики. Как во время этого маневра, так и при парковке, заметно ощущаются толчки и шум самоблокирующегося дифференциала, который также может быть установлен без доплаты. Если автомобиль планируется использовать только в городе и вы не являетесь адептом очень спортивного стиля вождения, то я бы посоветовал экипировать ваш автомобиль обычным дифференциалом, который даже несмотря на более высокое передаточное число, дает возможность плавно трогаться с места с меньшими усилиями.

Даже бывалый и взыскательный водитель оценит по достоинству динамические качества DB6. С места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 7 секунд, до 140 км/ч менее чем за 13 и до 160 км/ч за 15 секунд ровно. Даже на 190 км/ч, которые DB6 достигает за 25 секунд и 1000 метров с места, он по прежнему находится в заметном ускорении. Практически невозможно тронуться с места, достичь 160 км/ч и полностью остановиться менее чем за 25 секунд (опечатка? — прим. пер.). Максимальная скорость в нынешних реалиях и дорожным движением является скорее теоретической величиной. Как бы то ни было DB6 Vantage достигает и даже переваливает 240 км/ч. Знакомый инженер-журналист-гонщик Paul Frere, используя “длинный” задний мост достиг 280 км/ч на Автостраде дель Соле в Италии. Эластичность этого двигателя, которая хоть и не может быть сопоставима с 8 или 12 цилиндровыми агрегатами, велика. Фактически возможно продоложить движение без рывков и толчков с 1000 об/мин на прямой (четвертой — прим. пер.) передаче. Теоретически это должно было бы позволить беспроблемное городское использование DB6, в реальности же тугая педаль сцепления и желание избегать толчков при переключении диктуют необходимость использования в городе второй передачи или даже первой. Не будем забывать, что на первой автомобиль достигает 80 км/ч, на второй 120 км/ч, что для многих машин является максимальной скоростью, после нее в нашем распоряжении есть еще три передачи, с их максимумами в 180 км/ч, 205 км/ч и, как ранее упоминалось, более 240 км/ч. Эти исключительные значения достигаются без напряжения и драмы, совершенно естественным образом, с холостым ходом, достойным Rolls Royce.

Устойчивость и поведение на дороге, и тормоза являются настоящим достоинством DB6. В поворотах прослеживается тенденция, по традиции Aston Martin, к недостаточной поворачиваемости, вплоть до достижения совершенно нейтрального поведения. Быстрые повороты большого радиуса и их связки в форме “S” можно преодолевать на высокой скорости, при этом автомобиль ни на миллиметр не отклоняется от выбранной траектории. Эта способность, разумеется, основывается на достаточно жесткой подвеске, которую, однако, нельзя назвать некомфортной. Одной из черт DB6, присутствовавшей и в DB4, но в меньшей мере, является чувствительность его подвески к продольным неровностям дороги (трамвайные рельсы, перепады в высоте между дорожными покрытиями, итд), все это передается на руль. Эти движения руля легко контролируются и, возможно, они более ярко выражены в DB6 в силу егo большей на 10 см колесной базы. Тормоза мощные и надежные и пусть усилие на педали нельзя назвать небольшим, тем не менее, это позволяет дозировать его с большой точностью. Рулевое управление также отличается точностью, достаточной остротой (3 оборота от упора до упора) и весьма большим необходимым усилием, особенно при маневрах на небольшой скорости. Руль, определенно, мужской, что, к сожалению, мешает пользоваться в полной мере динамическими возможностями автомобиля на горной дороге.

Комфорт при использовании автомобиля как для водителя, так и для пассажиров, высок, с одним значительным исключением — езде в жаркое время года. Несмотря на реализованные значительные улучшения, как и термоизоляция салона, так и объем охлаждающего воздуха, которое попадает вовнутрь, недостаточны. Результатом становится неприемлемо высокая температура в салоне летом. Частично это можно исправить поворачиванием внутрь стекол боковых форточек, но не всем по душе подобное решение проблемы. Центральный тоннель, скрывающий внутри коробку передач, примерно через час езды достигает излишне высокой температуры и несмотря на наличие трех вентиляторов, установленных в воздуховодах DB6, их производительность весьма ограничена. За значительную доплату на автомобиль может быть установлена установка кондиционирования воздуха посредством его охлаждения, но у меня нет опыта в ее использовании и поэтому я не могу высказать по ее поводу какого-либо мнения.

В большой части плавность хода и удивительная устойчивость достигаются использованием шин Turbospeed GT, созданных маркой Avon специально для DB6, которые являются одними из лучшими из тех, с какими мне приходилось иметь дело. Потребление топлива в автомобилях подобного типа прежде всего диктуется манерой вождения и рельефом дороги. Кстати, уместно будет упомянуть, что на шоссе или хорошей дороге в течение часов можно поддерживать крейсерскую скорость на уровне 160 км/ч, при этом на пятой передаче двигатель работает лишь на 4000 об/мин! Во время моих поездок между Испанией и Швейцарией, когда я не особо спешу, средний расход топлива получается 15-16 л/100 км, что предполагает пробег на полном баке около 650 километров. При активном использовании правой педали и выжимании из автомобиля всех его волнующих возможностей, следует быть готовым к расходу выше 20 л/100 км, иногда он может достигать и 23 л/100 км. Однако, при этом расход масла, благодаря в том числе эффективному радиатору, крайне низок. Картер вмещает не менее 13 литров масла, которое следует менять каждые 3000-4000 км.

Как настоящий Гран Туризмо DB6 обладает если не выдающимся багажником, то, во всяком случае, довольно объемным. При использовании также задних сидений двое человек могут взять достаточное количество багажа для путешествия на пару месяцев.

Все остекление DB6 типа Sundym, то есть оно тонировано, что препятствует проникновению в салон солнечных лучей, но одновременно, в особенности для высоких водителей (тонирование в верхней части лобового стекла более сильное) это отрицательно сказывается на эффективности использования фар и обзор при ночной езде не соответствует возможностям автомобиля. На DB6, использованном для испытаний, это было исправлено путем установки фар с йодными (галогенными — прим. пер.) лампами. Две дополнительных фары служат в качестве источника дальнего света, в то время как фары ближнего света установлены на обычное место. Интересное устройство, которым стандартно оснащен DB6, уменьшает яркость стоп сигналов, габаритов и поворотников в темное время суток, то есть тогда, когда используются фары или габариты. Это позволяет избегать ослепления, которое часто испытывается при езде за многими современными автомобилями.

Мы уже говорили об отделке двигателя и любой, даже самый скромный, владелец DB6 не сможет не насладиться, наблюдая за восхищением и слушая хвалебные комментарии, возникающие каждый раз, когда обслуживающий персонал бензоколонок и станций техобслуживания поднимает капот.

Еще один из действительно положительных моментов обладания Aston Martin это клуб, клуб владельцев автомобилей этой марки, основанный в Англии в 1935 году и в который входит более 800 членов, среди которых доктора, фабриканты, механики, короли, инженеры, этнологи, итд. Существует совершенно исключительный дух товарищества и взаимопомощи среди членов клуба, любой из них будет всегда принят с распростертыми объятиями другим в любой точке мира. Этот Клуб также поддерживает и организовывает серьезную спортивную деятельность, с периодическими встречами в Англии и за ее границами. Например, швейцарское отделение Клуба устраивает ежегодный курс вождения, резервируя для этого кольцо в Монце или Хоккенхайме. Автомобили уровня DB6 можно сосчитать на пальцах одной руки и некоторые еще останутся свободными. DB6 олицетворяет не самую современную концепцию, также его нельзя назвать совершенным. Как и любой, произведенный человеком, предмет, он обладает своими недостатками и другие автомобили схожего типа имеют над ним преимущество в том, что касается эластичности двигателя, плавности хода и усилии на руле. Однако, ощущение надежности и мощности, которое дает Aston Martin, уникально, как и его благородный и искренний характер, который “прощает” ошибки водителя. Все это, вместе с уровнем отделки, который на сегодняшний день не имеет себе равных, не позволит никому отказаться от этого автомобиля после вкушения всех его прелестей.

+

Великолепная устойчивость на дороге
Очень надежные и прогрессивные тормоза
Прекрасное положение водителя за рулем
Солидный размер багажника
Общее качество отделки
Шумоизоляция на скорости

Неудовлетворительная вентиляционная система
Коробка передач оставляет желать лучшего
Высокое усилие на руле при маневрировании на низких скоростях
Тяжелая педаль сцепления
Несколько жесткая подвеска

Текст: Adriano Pascucci, Перевод: Jimmy Mark, Formula (nº 14, ноябрь 1967)