Думал что эта запись выйдет чисто в формате «тест-драйв», однако Сергей Shilovs под нее мне такие фотокарточки сделал, что она еще и в раздел «фотосессии» просится.
Так сложилось, что внедорожники я не очень люблю. Месить грязь, всякие трофи и оффроуды – не моё это. Совершенно не понимаю предназначения такого автомобиля в городе, полностью покрытом асфальтом, не принимаю аргумента «залезть на бордюр». А существованию паркетников я и вовсе не могу найти объяснения.

Много раз мне говорили мол: «надо поездить, тогда поймёшь». Я немало поездил и на внедорожниках, и на паркетниках. Не понял. Хотя с асфальта практически не съезжал. По нечищеной от снега дороге мне понравилось рысачить на Prado, но это была не необходимость, а развлечение.

Единственный плюс внедорожника в городе – высокая посадка и возможность прогнозирования ситуации. Но это для меня, я в потоке много перестраиваюсь, а часто ли вы видите внедорожник, который много перестраивается? Разумеется, всё это глубоко-субъективно. Попой на асфальте я тоже сидеть не люблю, идеальный для меня автомобиль – быстрый седан.

Большая часть российских кастомайзеров, покупая какой ни будь редкий американский внедорожник начинает его неистово лифтовать, вставлять усиленные мосты, блокировки, раздатки и штурмовать в таком виде российские направления. Достойно, интересно, но я городской житель и пачкаться не люблю.

Как это не удивительно, в российском кастом-сообществе у меня нашлись единомышленники. Я уже рассказывал об очень быстром Corvette с бигблоком от мастерской BigBoysBigToys. Это даже в некоторой степени банально – быстрый спорткар, поэтому, когда им в руки попал Chevrolet K5 Blazer 1979 года выпуска, они решили идти необычным путём. Кроме того, парни (не все конечно, но об этом в другой раз), так же считают что лучше «быстро по асфальту», чем «медленно по грязи». И получилось вот это…

Этот автомобиль, в каждой своей детали, в каждой характеристике вызывает целую гамму противоречивых впечатлений. И это ощущение не отпускает даже спустя продолжительное время.

Я ни разу не видел K5 в идеальном состоянии, наш экземпляр не исключение, он даже не пытается скрывать свои годы, шрамы и ошибки прошлых владельцев. Видны слои шпаклёвки, грунта, ржавчина. Состояние просто ужасающее. Однако стоит присмотреться к деталям, и видишь что нигде нет гнили или глубокой коррозии, зазоры идеальны не просто по меркам старой машины, они лучше заводских, новая оптика, молдинги, бампера и решетка.

Конечно, очень сильно внимание привлекают огромные колёса с низкопрофильной резиной и штампованными дисками, а так же совсем не внедорожный клиренс. Они так сильно преображают облик классического K5, что увидев его в первый раз, я растерялся и даже не понял сразу, что предо мной. Такого занижения добились купированием переднего моста, которому на смену пришла многорычажка, новый задний мост, рассчитанный на 1500 л.с. и переделка всей подвески, теперь тут регулируемые койловеры.

В салоне в глаза бросается каркас безопасности из толстенных труб и спортивные ковши с 4-точечными ремнями. Есть задний диван на двух человек, вот только залезать туда крайне неудобно, на пути у пассажира поперечная распорка каркаса. В отличие от внедорожного K5, селектор КПП тут не на рулевой колонке, а торчит из пола, эдакая огромная алюминиевая кочерга фирмы Hurst. Некоторые детали в глаза не бросаются, однако о них стоит упомянуть. Вместо пластиковой задней части крыши, тут матерчатый верх. Убирается и ставится он достаточно долго, поэтому если в дороге вас застанет дождь, предлагается ехать дальше. Что бы кроме пассажиров ничего не намокло, на полу вместо ковра резиновое покрытие, а динамики стереосистемы позаимствованы с яхты.

Приближаемся к самому интересному – запуск двигателя. Включаю зажигание, около 10 секунд гудит бензонасос. Поворачиваю стартер и с оглушительным грохотом оживает биг-блок объёмом 8,1 литра. Заявленная мощность – 570 л.с. Заглядывая под капот, можно и не понять что это биг-блок, в огромном подкапотном пространстве он занимает совсем немного места. Кстати парковаться лучше где ни будь вдалеке. Пока мотор прогревается, сигнализации окружающих машин не замолкают.

К сожалению, неистово подубасить на этом K5 мне не удалось, пробег тут всего около 500 км и обкатку он еще не прошел, но даже если крутить мотор до 3-3,5к оборотов этот монстр даёт понять что способен на многое. Цифры привести никакие не могу, так как в процессе тест-драйва я полностью сосредоточился на ощущениях.

И они непередаваемы. Иногда я езжу быстро, иногда превышаю разрешенную скорость (да-да, знаю, что все тут правильные, и каждый день вы ездите как на экзамене в ГАИ, молодцы), но столь противоречивых ощущений я не испытывал еще ни в одном масл-каре или кастоме. Я никогда не ездил за рулём грузовиков, но, наверное, это примерно так. Очень странно сидеть перед вертикальным лобовым стеклом как в рейсовом автобусе, а за ним еще и простирается огромный, плоский, кухонный стол. И всё это с бешеным рёвом и на огромной скорости несётся вперёд! Перестраиваясь, постоянно приходится мониторить правый угол капота, потому как находится он не только далеко впереди, но и далеко справа. Если глядя на К5 сверху расчертить квадрат, взяв за основу передний бампер, то водитель будет сидеть ровно в левом нижнем углу.

Естественно тут уже рулевая рейка, в процессе обкатки я выявил небольшой люфт, и парни его уже вроде устранили. Есть гидроусилитель и он достаточно «тугой», то что надо для динамичной езды. Селектор не даёт ощущения чёткости переключений и порой задумываешься, ту ли передачу втыкаешь, но это не удивительно, при такой длине рычага сложно ожидать короткоходности.

Повторюсь: сказать об объективных характеристиках пока нечего, автомобиль продолжает обкатываться и донастраиваться, выявляются и устраняются слабые звенья, но уже сейчас можно сказать – те впечатления, которые он дарит за рулём, тот драйв и адреналин может вызывать лишь такой грубый металлический монстр с характером и мышцами. Ни один синтетически-пластиковый современный спорткар не подарит таких эмоций даже на предельных скоростях.

Dato, фото Сергея Шиловса