К 75 летию полного снятия фашистской блокады Ленинграда власти города подготовили для горожан “улицу блокадного города”- выставку под открытым небом, где можно было посмотреть и потрогать автомобили, посмотреть отрывки интервью с ветеранами и жителями блокадного города, была представлена передвижная экспозиция музея Блокады Ленинграда.. Атмосферу помогла воссоздавать и погода- мороз пробирал моментально, и продираться по льду плохо почищенной улицы было крайне некомфортно. Думать о том, как если вот эти страшные звуки из репродукторов, мешки с песком и противотанковые ежи, все это- еще и для голодных и обессиленных людей- было очень страшно. И очень доходчиво.
ГАЗ М-1
2 первых серийных автомобиля сошли с конвейера Горьковского Автомобильного завода 16 марта 1936 года, а первые опытные образцы появились еще в феврале 1935 года. Пришел на смену ГАЗ-А, который, как известно, был почти точной копией Ford A Standard Phaeton 35B. «..открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным.»(с) сетуют специалисты. Поэтому было решено полностью перелопатить подвеску, вместо нарядных колес поставить практичные и сделать из грузовика- седан. То есть, соорудили новую машину. Двигатель ГАЗ М-1, полученный в наследство от ГАЗ-А, но усовершенствованный 3 насосами-бензиновым, водяным и масляным- закрепили на «плавающей» подвеске с резиновыми подушками. Даже со сломавшейся задней рессорой ГАЗ М-1 не терял способности к передвижению из-за наличия упорной трубы карданного вала, которая принимала на себя неожиданную нагрузку. Именно ГАЗ М-1 стал первой массовой легковушкой, использовавшейся в качестве такси. Официально выпуск М-1 был прекращен в 1941 году, но из оставшихся частей еще 2 года собирали машины. Всего по официальным данным завод выпустил 62888 штук. А до 1948 года завод выпускал и эволюционировавшую из М-1 модель М11.
Спасали войну грузовики. Самыми массовыми стали ГАЗ-АА- полуторка, вторые в рейтинге- ЗИС-5 (трехтонка). «Полуторка» и «Трехтонка»- слова, которые врезаются в память и греют сердце еще со школьных учебников, как «Катюша» или «Этажерка».
ГАЗ-АА , как несложно догадаться, эволюционировал из Форда-АА в 1932 году, лицензию на произведение которого приобрели в 29году. Но доработок хватало- был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, а кабина из деревянной стала металлической. С 1933 года ГАЗ-АА уже собирался полностью из деталей отечественного производства (в основном из чугуна и низкосортной стали), а в 1938 прошел модернизацию до ГАЗ-ММ.
Создавали его под наши реалии, поэтому ездил он решительно на чем угодно- в него лили любой бензин, а в жаркую погоду он и на керосин соглашался. Борты были откидными с 3 сторон, а потом создали и модификацию «самосвал». Рассчитан был на перевозку 1.5т груза (спасибо, кэп!), но на практике возил до 2 тонн, а то и 3 тонн. Под обозначением ГАЗ-ММ(усовершенствованный двигатель без изменения экстерьера авто) «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года. В 1931 году была закончена перестройка завода Автомобильного Московского общества. Первым в производство пошел грузовик АМО-2, агрегаты и узлы для которого поставлялись из Америки. А вот в 33 году запустили производство ЗИС-5, уже после вторичной модернизации завода из АМО в Завод имени Сталина, а на таком заводе, понятно, автомобили могли изготавливать уже исключительно из деталей отечественного производства).
Стояла задача создать ремонтопригодный, простой, с повышенной проходимостью и грузоподьемностью. На конвейер ЗИС-5 ушел без предварительной сборки опытных экземпляров в октябре 33го и выпускался до 15 октября 41го, когда завод закрыли, сложили, и перевезли в Ульяновск и Миасс, где в апреле 42го начали выпускать уже военную предельно упрощенную модификацию- ЗИС-5В- с деревянной кабиной, сварными Г-образные крыльями, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой, что позволяло сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла.
Всего с 1934 по 1948 год было выпущено больше 570 тысяч таких машин, а выпуск некоторых модификаций и «производных» продолжался и после 48го года.
На базе ЗИС-8(удлинённом с 3,81 до 4,42 м варианте ЗИС-5) чего только ни выпускалось! Только официально- с 1934 по 1936 и было выпущено 547 автобусов различного назначения, но еще много лет по всей стране на коленке-в гаражах- на заводах «по мотивам» ЗИС-8 кто во что горазд клепали свои версии.
На московском заводе «Аремкуз» найдены документы начала 60х годов, где в графе об учете числится такой, к тому моменту уже более 15 лет как не производящийся, автобус- по заказу Мосфильма для сьемок был создан 1 экземпляр. До нашего времени не сохранилось «первозданных» кузовов- обилие дерева в конструкции не оставляло для этого шансов, и энтузиасты и музейщики на базе «базы» воссоздают существовавшие версии.
Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5, из шасси которого и был создан автобус. Автобус с душой грузовика- конструкция подвески была такова, что мягким ход становился лишь при полной загрузке, а легкий и пустой он весело «козлил» на ухабах) Появлению ГАЗ-67Б мы обязаны русско-финской войне- чего-то не хватало, и взгляд в сторону американцев и их «Бантама» дал ответ чего именно- легкового автомобиля, способного одолевать бездорожье, которое у финнов только в войну, а у нас дорогой зовется. В 1939 году в Горьком уже соорудили такой автомобиль, но получился спаситель дорогим и сложным. Поэтому родилась задача легкого, простого, дешевого, способного 400кг возить, до списания 5000км бегать, в грузовой отсек самолета влезать, да еще и величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам» должны быть! (привет, сосед!). Проектирование автомобиля началось 3го февраля 41го, а 12го февраля в цеха сдали первые чертежи. Такой скорости помогло то, что создавали из уже существовавшего готового ГАЗ-61, но переделывали мосты, дабы, согласно техзаданию, сузить колею.
Двигатель в 54 лошади и 4х ступенчатая коробка от ГАЗ-ММ, радиатор- доработанный от ГАЗ-АА. 4 марта приступили к сборке Франкенштейна, 15-27 апреля- провели испытания и представили автомобиль военным.Уже в августе ГАЗ-64 отправили в серийное производство. В апреле 43г родное правительство воззвало к новой задаче, и длину вездехода увеличили до 3345мм, а ширину- до 1720мм, что положительно сказалось на поперечной устойчивости. Фирменный же деревянный руль появился из-за того, что фабрику карболитовых деталей разбомбили. Двигатель и коробка остались неизменными, а вот карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр были новые, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.
В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.
История пожарных автомобилей же стоит того, чтобы посвятить ей отдельную статью. Тем более, что сколь-нибудь полной собранной воедино информации на этот счет быстро мне найти не удалось. Это помеха, но не препятствие.
Да простят меня поборники идеального студийного фото. Изначально был замысел толпу разогнать, и хоть ночью, хоть путем отвлечения пап с детворой на обнаженных продавщиц конфет- но фото идеальные получить. А потом я, сентиментальная внучка блокадницы, решила- пусть будут такие, полные жизни фотографии. Фотографии автомобилей, в войну спасавших людей, пусть по ним лазают дети, пусть на них- цветы. Ради этого эти машины работали- ради продолжения жизни, радости, беззаботности и счастья. Пусть будут)